Trans Eurasien Expreß seit 2002

 
erscheint z.Zt. vierteljährlich und behandelt bedeutende und/oder interessante Eisenbahnen und sonstige Transportmittel in der Welt, mit Vergleichen zwischen Japan und dem Ausland, Geschichts- und Kulturvergleichen - je nach Thema der Ausgabe. Alle Fotos, Ton- und Videoaufnahmen wurden vom Author selbst aufgenommen, soweit keine fremde Quelle ausdrücklich vermerkt ist.

Mikio Tanaka

 
     
   


 
1.磁場の女王と共にエムスランドの沃野の超低空を切り裂く
- トランスラピッド TR08 残照 -

Mitschweben auf den Magnetschwebebahnen I – Emsland und Shanghai
今回の取材地:
ドイツ
中国



2006.9 の事故で今は亡き TR08 試作機 在りし日の雄姿
Der stattliche Prototyp TR08 des Transrapid, der beim
furchtbaren Unfall im September 2006 verloren gegangen ist. 

2002年12月、上海の浦東国際空港⇔竜陽路駅間 30.5 km (東京⇔横浜より少し遠い) を最高速度 430 km で僅か7分20秒で結ぶ、世界最速の鉄道が営業を開始した。これはドイツのトランスラピッド (Transrapid、以下TR) の技術 (常電導磁石を用いた磁気浮上式リニアモーターカー) で造られたので、上海トランスラピッドと称される。本号では上海TRと 「本家」 ドイツの TR のエムスランド実験線 TVE を簡単に紹介し、次号では超伝導方式を採用する日本の山梨実験線の模様を紹介し、2話に分けてエムスランド・上海・山梨の超高速リニアの素人なりの比較試乗記をお届けする。



ドイツが長年巨額の国費を投入して開発したハイテク列車が自国で実用化予算が付かず、唯一
買手がついたのは遥か遠くの中国のみという現状には、TR技術者としては忸怩たる思いがあろう。
Aufgrund von Finanzierungsproblemen wurde der Transrapid mit deutscher Spitzentechnologie
im eigenen Land noch nicht verwirklicht. Zum Einsatz kam er schließlich im weit
entfernten China, was wohl für die TR Ingenieure sehr bedauerlichsein dürfte.
1 超高速リニア初の量産モデル・トランスラピッドTR08

通常のレールとリニア (直線) モーターを組み合わせて断面小型化と登坂力向上を図った鉄道は、日本では鶴見緑地線 (大阪) を嚆矢として大江戸線 (東京) ・海岸線 (神戸)、そして福岡・横浜・仙台、海外でもバンクーバー・トロント*・デトロイト・ニューヨーク・クアラルンプールと各地で次々に導入され、完全に普及期に入った。これに対して、レールと車輪を廃した磁気浮上列車は、摩擦部位が無く高速性能・低環境負荷に優れた未来の高速鉄道として日独を中心に開発が進んでいる。わが国ではHSST (High Speed Surface Transport、高速地上交通) 方式と称する常電導吸引型磁気浮上列車が2005年3月に軌道法上の特許を得て愛知高速交通東部丘陵線 (愛称リニモ) として実用化段階に入り愛知万博輸送を皮切りに活躍を始めたが、これは最高時速100キロの中速・中量輸送手段というコンセプトだ。



浦東空港駅で乗客を待つTR量産車。ドア位置にぴたり
合わせた安全柵が停車位置の正確さへの自信を表す。
Ein Transrapid-Serienwagon wartet auf die Abfahrt – z.Zt. nur in Shanghai

TR は 当初計画されたベルリン-ハンブルグ (更に隣国オランダの アムステルダム・スキポール空港と結ぶ構想もあった) の北回廊区間こそ高コストの為に受注に失敗したものの、上海* で2003年12月に世界初の営業運転を開始した。コスト割れ受注を指摘する報道に接した記憶があるが、超高速リニア世界初の営業運転の実績 (軌道も敷くので文字通りの track record だ) をまず作る意義は大きく、当然あり得る経営判断だろう。返す刀でミュンヒェンやルール地方そして東欧を含む欧州各地でも営業攻勢をかけ、まだ超高速走行用では受注実績の無い日本より一歩先んじた。



In der Nähe des Bahnhofs Lóngyáng Lù wurden riesige Sichtschutzwände in Tarnfarben
aufgestellt, damit man die alten Gebäude der Altstadt vom Zug aus nicht sehen kann.

TR の俊足をもってすれば、現在不便極まりない成田~東京~羽田を30分未満で結ぶ事も可能だろう。独自のリニア技術のある日本がTRを買う事は考え難いが、利用者としてはいずれの技術でもいいから空港のアクセスを改善してほしいところだ。中国語で 「磁浮」 と称される上海TRは、町側の終点が中途半端な位置にあるのと運賃が高価な為か、常に空いている印象だ。竜陽路駅を出ると暫く公園の中を進むが、南側の旧市街との境には巨大な壁が続いていた。樹木色の迷彩を施し目立たないようにしてあったが、隙間があるので防音壁ではなく (磁気浮上列車なので騒音は殆ど無い)、車内から古い建物が見えないようにしている目隠しのようだった。2016年に再訪したら再開発が終了し、異様に高い壁も撤去されていた。



Der Transrapid bei der Einfahrt in den Bf.LóngyángLù

この TR08 に続く新型TR09は、ミュンヒェン (計画では Franz Josef Strauss 空港-中央駅間約37キロを10分で結ぶ筈だった)  と Dortmund - Essen - Düsseldorf (約80キロ) では速度を少し抑え (前者の最高時速350キロ程度) 完成予想図は赤を基本としたDB近郊列車標準色を纏った。ミュンヒェン空港は欧州では珍しく遠くて不便な空港 (それでも成田よりは近い) でバイエルン州は一旦 TR09 の採用を決めたが、建設費の高騰で撤回された。そして2011年には遂に、1960年代の終わりから約半世紀12億ユーロと報道されたドイツ国民の税金を投じて営々と続けられてきた国家プロジェクトとしての TR 開発は中止された。最終更新時現在唯一の実用化例は上海のみで、しかも中国はドイツから名目的金額で部分的技術移転も受けたと報道された。中国の交渉力は流石だ。



左下:扇風機や延長コード等の汎用品が多く、コストへの配慮が窺える運転室。
Nur 8 mm schwebt der Transrapid über der flachen
Trasse - Im Vergleich schwebt der Japaner 100mm.

時間は先後するが、上海トランスラピッドの試作車となった TR08 が、DB の新幹線 ICE 用標準塗色でドイツ本国で落成したのは1999年だった。完成間近の TR08 の工場見学会に参加しただけではあきたらなかった筆者は、エムスランド実験線 (Transrapid Versuchsanlage Emsland, TVEと略称される) で不定期に行われた TR08 の試乗を何度か試みたのだが、満席だったり折角券が取れても上海用の追加データ収集の為ドタキャンされたり、はたまた自分の日程が空かず涙をのんだりで 「これは駄目かな?」 と思っていたところ、日本に出張した際ルフトハンザ機内で隣席の乗客が偶々ティッセンクルップ社 (TR開発・市場化を行った Transrapid International 社は同社と Siemens 社の合弁だった) の役員で、話してみたら協力を快諾、帰独後すぐに紹介状を書いて下さり、懸案の TR 試乗は本帰国の数ヶ月前に何とか間に合った。上海 TR 開業の前年の2002年だった。以下は簡単な TR08 の試乗記だ。



浦東国際空港駅(浦东国际机场站)を出発するTR。猛烈な加速は自動車のようだ。
2 エムスランド実験線 TVE 

TVEのあった Lathen ラーテンはオランダ国境近くのエムス地方の村で、当時住んでいたフランクフルトから往復800 余キロあったが、1日休暇を取り愛車アルファロメオを長駆して往復した。全長31.8キロ、単線だが両端に各半径 1690 m と 1000 m のループを設け連続周回運転が可能なリボン型配線のテストコースを擁する広大な TVE 敷地は9.11テロの後にもかかわらず自由に車で移動しながら撮影し放題だった。列車が接近すると軌道の磁石がジーンと独特の唸り音を発し、森の静寂を破る。その刹那、3輌編成の TR08 がシュパーー・・ン!と居合のように空気を切り裂き、通過約1秒後にはもう軌道の磁石の唸り音も収まり、再び森の無数の梢の野太いさざめきと小鳥の鳴声のみが支配する静寂が戻っている。





上:南ループ線に向かう TR08。ほんの数分後には画面右奥の線から戻って
くる。 蒸気機関車 Dampflok が本当に横切ったら実に絵になるのだが…
Oben: An der Kreuzung zwischen Zukunft und Vergangenheit - Der TR08 in der
Südschleife (Radius 1000m) der Transrapid-Versuchsanlage Emsland (TVE)

下:試作車の車内表示は当然ドイツ語だ。営業運転で
ドイツ語の車内表示ができる日はいつ来るだろうか。

いよいよ筆者の試乗の時間が近づいたので「駅」*に行く。TR08 と感動の再会。「再会」というのは、この TR08 をその完成直前にカッセル近郊の ThyssenKrupp Transrapid GmbH 社の工場見学に行き一度見ているからである。TRのデザインを担当したのは München の前衛的産業デザイナー、ノイマイスター Neumeister 氏* だ。彼の他の作品には独 ICE3* 第11話参照)や振子特急ICE-T、JR西日本500系新幹線 (1996年度グッドデザイン賞、1998年度ブルーリボン賞受賞)福岡市地下鉄七隈線3000系* (鉄輪式リニア地下鉄、2006年度ローレル賞受賞) 等、錚々たる面々が並ぶ。頑丈な骨格の高架上、大量のコンクリートで固めた要塞のような軌道の中を野太い唸り音と共に突進する男性的な日本のマグレブとは対照的に、細身で華奢な軌道上を滑る、高名なデザイナーの手になるすらりとした TR08 のボディは女性的で、駄洒落ではなく「磁場の女王」と形容するに値する。



南独ゼンゲンタール SengenthalのMax Bögl 社工場で保存される TR
07 試作車。TR08 と外形上ほぼ同じだが、銀+黒のツートーンが精悍だ。
TR07 bei Fa. Max Bögl in Sengenthal

「駅」 はカタパルトのようにシンプルなものだ。既存の鉄道インフラを利用できる意味で経済的なICEという強力なライバルと比べ、最大の泣き所は互換性の全く無い特殊軌道を新たに全区間敷設しなければならない点だ。予算面で納税者に過大な負担をかけない点を見学者に視覚的にアピールする為か、シンプルさを殊更強調している印象を受けた。



上:TRは欧州デザインのプロトコルに従い車体表面は滑らかで、閉扉時は車体表面と面一になる。TRの
ドア(左下)はICEのドア(右下)同様、プラグドアで一旦外側に張り出し、その状態でスライドする方式だ。
Im Unterschied zu den japanischen Magnetschwebebahn unterscheidet sich der Einstieg des
Transrapids kaum von konventionellen Bahnen. Das Brett, das in der TVE aufgrund der leichten
Schwankungen des Wagens verwendet wurde, findet sich im Serienwagen in Shanghai nicht.

この点、山梨県都留市に実験センター* を有するリニア実験線* (後述3.参照) では乗車時は空港のボーディングブリッジを小さくしたような通路を通って 「搭乗」 し、なかなかものものしい。純粋に性能と安全性に比重を置いた設計になっており見学者に経済性を視覚的にアピールする要素が少ないのは、国策プロジェクトという側面が強いからだろうか。ちなみに山梨実験線は総延長 42.8 km 中 18.4 km が先行区間として完成済で、中央新幹線開通の暁はその一部分となる予定で、東海道新幹線における鴨宮実験線のような位置付だ。しかし TVE は TR 開発中止に伴い撤去の運命となった。



TR08 プロトタイプ(左)と上海用量産車(他)の運転席。結構広く、
ちょっとした研究室のようだ。暑い上海用では扇風機 もあるの
がご愛嬌だ。右下は運転席から見たコンクリート製固定軌道
(手前)と金属製分岐可能軌道(奥)の境目の様子。
Der Fahrersitz im Prototyp TR08 und im Serienwagen in Shanghai
ist erstaunlich weiträumig und erinnert fast an ein Labor

2002年の TVE に話を戻す。つい先程まで韋駄天のように文字通り飛び回っていた TR08 が 「ブオーン・ ウオーン…」 と唸りながら、シンプルこの上ないホームに小船のようにゆらゆら揺れながらゆっくり進入して来る。磁気浮上列車以外の如何なる乗物でも耳にした事がない怪音だった (上記の工場見学では完成間近のTR08が屋内で浮上実験を行っていたが、パネルを外し内臓むき出しの状態だったせいか 「シャーッ」 という音が印象に残った)。乗車への期待が一気に膨らむ。翼の無いヘリコプターが浮いている間は不断に ローターを回し続けていなければならないように、車輪の無い TR は移動中はどんな低速でも常に磁力で浮かせ続けなければならない。これに対して低速時はゴム車輪で転がる (助走、あるいはタクシングとでも表現すべきか) 日本方式では、低速時はTRのように力攻めで浮かせ続ける必要が無いせいか駅での磁気音は僅かだ。



左上:TR08プロトタイプの2等車。右上は量産車の貴賓車(1等車)。
右上の写真の窓の外を流れる白い帯は防音壁ではなく、反対側の軌道だ。
Oben links: 2.Klassewagen des TR08 Prototyps. Die 3+3-Sitzanordnug erinnert an Standard-
rumpfflugzeuge wie B737 oder A320. Der 1.Klasse des Serienwagens (sog. VIP-Klasse) mit
2+2 Sitzordnung wirkt in Anbetracht einer Fahrzeit von knapp 8 Minuten übertrieben.

TR08 試作車の車内は 3+3 配列、リクライニング無しの詰め込み設計で、上海用量産車の普通車も (水色の布製カバーを付けた位で)ほぼこれを踏襲した。上海線の乗車時間は 10 分も無い (東京→四谷より短い) のでこれでも座席数数過多で、当初から空港シャトルとして開発された TR09 のセミクロスシート配列の方が上海線には合っていただろう。TR08 試作車は 3 両モノクラス編成だったが中国向け量産車では 5 両編成となり、うち空港寄り先頭車のみ半室貴賓車となり、普通車とはカーテンで仕切られる (下)。貴賓車は ICE の 1 等席類似形状のシートを 2+2 ボックス 配列にしたものでボックス内はやたら広く、大きなトランクも足元にそのまま置ける。



TVE南ループ線を南下した(上)と思ったらすぐに北上してくるTR08(中・下)
Der TR08 rast pfeifend auf der TVE entlang

試乗の際の広報担当氏によると、TRには日本方式とは異なり車輪が無いという説明だったので、「停電したら腹を派手に軌道に擦って車内はパニックにならないか」と質問したら、「停電の際は"瞬時に"非常用電池に電源を切り替えて"当分"浮上走行を続ける」との答えだった。そんなハリウッド映画のようにうまく行くとしたら大したものだ。 



Anders als auf der von Betonwänden umgebenen Teststrecke in Yamanashi
Befindet sich die TVE im Grünen. Die Windkraftanlagen in der Umgebung stellen
den Strom für die Versuche bereit – symbolisch für das Umweltland Deutschland.

都会の中の TR 上海線やコンクリートで覆われた JR 山梨実験線と異なり、森の中の TVE の周囲には風力発電機が林立し、実験用電力を自給しているというのもいかにも環境大国ドイツらしい。緑の沃野の中をゆったりと回る風車群の側を飛ぶようにすり抜けた時、ふと 「風の谷のナウシカ」 を連想した。



TRの分岐を軌道面と道路面から見た様子。上は
上海線の竜陽路駅、下はドイツTVEの南分岐。

シンプルな TR 軌道で、唯一メカっぽいのが分岐部だ。TVE 本線には分岐が3箇所あるが、どういう工夫があるのか四角四面のコンクリートと金属の塊がしなる様子は不可思議だ。ヴァイヒェ Weiche (ドイツ語で 「分岐器」) はヴァイヒ weich (「柔らかい」) に通じるのか。この分岐器通過時にはゴツンという衝撃があり、しかも実験線両端ループ区間、特に半径 1000 m の南ループはカントがきつく結構スリリングで、TVE では乗客は着席を要求された。またY字形に単線に収斂する TVE (下) と異なり、上海線の竜陽路駅では上下線の間隔が広いので、渡り線中央部分は上下線の中間に置き石のように固定しその両端に可動軌道を曲げて繋げる方式だった。



左:磁気浮上式とレール+鉄輪式の両鉄道が並走する、乗物好き
には羨ましい構図。 右:TR08先頭部を真下から見上げる。

上海線は直線が多い為乗り心地は改善されたが、それでも時速 400 キロを超える辺りから左右方向の独特の小刻みな振動が目立つ。 最終更新時現在、上海営業線では半分以上の便の最高時速が 300 キロに抑えられ所要時間が 50 秒伸びた。だが新幹線が全力加速でも数分かけて到達する超高速域にすっと到達する TR08 の加速力はスポーツカー並 (超高速域の加速はポルシェ以上) だ。架線柱や防音壁のような視覚的ノイズ皆無の高架上を滑走 (滑空) する様子は、大窓による大パノラマと相俟って、窓の小さな飛行機以上の飛行感覚を楽しめる (実際浮いている)



TVE北ループ線を車体を大きく傾けて疾走するTR08。上:かなりのカントで妙な構図に
なった。地平線に合わせて傾きを補正した写真も貼付する(下)ので比べて戴きたい。
Der TR08 schwebt neigend auf der TVE Nordschleife (Radius 1690 m)

今号はドイツのハイテクの結晶、トランスラピッド TR08 の試験線とその中国における実用化の様子をご紹介したが、次号は高速リニア技術の東の横綱・日本のリニア実験線のある山梨からお届けする。

Nächster Halt: Yamanashi

最終更新:2016年6月 / Letztes Update: Juni 2016
 
 
     
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